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[김필수 칼럼] 자동차 튜닝산업..활성화 되지 않는 이유는?Hyundai
2017-12-26 13:16
[포토기사]   692       
[사진] McChip-DKR, 튜닝된 아우디 R8 V10 (출처 오토에볼루션)


지난 정부부터 활성화를 위하여 노력하고 있는 자동차 튜닝산업은 아직은 불모지이지만 그래도 조금씩 나아지고 있어서 다행으로 판단된다. 지난 5년간 수십 년간 완전한 불모지이면서 부정적인 시각이 강했던 자동차 튜닝산업은 아직은 민간 비즈니스 모델로서는 아직은 약하지만 여러 가지 진전된 부분이 나타나면서 기대감이 커지고 있다고 할 수 있다.

자동차 튜닝은 일반 양산차에 숨어있는 기능을 업그레이드하여 더욱 친환경 고성능으로 만들어주고 있는 신산업이라 할 수 있다. 나만의 차량으로 꾸미고 새로운 시장창출로 고용창출과 신기술 확보라는 여러 마리의 토끼를 잡는 아직은 국내에 없는 신성장 산업이라 할 수 있다.

지금까지의 성과도 적지 않다고 할 수 있다. 자동차 튜닝업을 제조업으로 하는 산업분류코드가 완성되었고 자동차 튜닝사 자격증도 올해 첫 시험을 치루고 내년에도 이어지면서 자리매김을 하기 시작했다. 해외에 우리의 우수한 튜닝부품을 수출할 수 있는 방법과 모델을 제시하는 등 다양한 효과도 나타나기 시작했다.

더욱이 튜닝관련 부품산업의 경쟁력 있는 원천기술을 돕기 위한 중소기업형 연구개발비 보조사업도 시작되었다. 특히 구조변경제도도 손을 보면서 운신의 폭이 커지고 있는 사실은 긍정적으로 평가되고 있다.

지난 50여 년간 부정적으로 인식되어 완전한 규제에 놓였던 자동차 튜닝산업의 올바른 이해가 높아지면서 좋아지고는 있으나 깊게 패인 인식의 개선은 시간이 필요할 것으로 판단되고 있고 제도적인 부분도 개선되고는 있으나 규제일변도의 포지티브 정책의 급격한 변화는 아직 매우 약하다고 판단된다.

인식의 전환이 내부적으로 나타나야 개선이 된다는 뜻이다. 더욱이 시장에서는 자동차 정비영역 등이 레드오션으로 변하면서 새로운 활로가 절실한 상황이다. 이 가운데 자동차 튜닝업의 활성화는 중소기업형 모델로서 바람직한 방향을 제시한다는 측면에서 좋은 사례라 확신한다. 그러나 최근 몇 가지 측면에서 우려되는 상황이 나타나고 있다.

우선적으로 아직 싹도 제대로 피지 못한 자동차 튜닝산업의 가능성을 보고 대기업에서 괜찮은 튜닝기업을 인수하는 사례가 물 밑으로 나타나고 있다는 것이다. 그렇치 않아도 그 동안 대기업의 문어발식 확장으로 중소기업의 먹거리를 침해한다는 인식이 강한 시기이고 정부에서도 이러한 우려를 고려하여 동반성장위원회에서 업종에 따라 중소기업 업종으로 선정하는 등 제도적인 부분도 뒤따르고 있는 상황이다.

[사진] 압트, S3 튜닝카(출처 압트)


이제야 시작하려고 발버둥을 치고 있는 상황에서 벌써부터 괜찮은 중소기업 기반의 자동차 튜닝업종을 인수한다는 것은 논리에 맞지 않기 때문이다. 실제로 대기업과 중소기업의 진정한 상생 모델이 새롭게 시작하는 자동차 튜닝분야에서 나타나기를 진정으로 바라고 있다.

둘째로 정부의 인식제고이다. 이미 국내 제도 기반은 규제 기반의 포지티브 정책이어서 하루사이에 바뀌기는 어려워도 지속적으로 노력해야 하는 사항이라 할 수 있다. 자동차 튜닝분야도 규제 일변도의 구조변경제도로 뭉쳐있어서 운신의 폭이 없는 상황이어서 활성화에 어려움이 많다고 할 수 있다.

기존의 포지티브 정책이 전혀 변하지 않았다는 것이다. 이미 정부 부처의 부처별 이기주의는 아무리 강조해도 지나치지 않을 만큼 심각한 수준이나 특히 규제의 주무부처는 더욱 이 부분에 대하여 개선하고자 하는 자정 노력이 요구된다고 할 수 있다.

이번에도 국토교통부에서 자동차 튜닝에 관한 규정을 일부 개정하면서 각 구조 및 장치에 대하여 자동차 제작사의 부품만을 사용해야 한다는 내용이 다수 포함되어 있어서 논란이 되고 있다. 능력을 갖춘 중소기업의 경우는 아예 시험조차 받을 수 없는 상황이 되고 아무리 글로벌 기준 이상의 실력을 갖춘 부품을 개발하여도 진출할 수 있는 기회도 박탈된다는 것이다.

특히 인증 기준의 잣대가 대기업에 맞추어져 있고 아예 기준이 없다고 아예 무시하기도 하고 해외에서 인증을 받아오라는 등 중소기업이 할 수 방법이 아예 없는 것도 큰 문제라 할 수 있다. 중소기업 홀대가 이미 튜닝업종까지 확대 해석된다고 할 수 있다.

자동차 제작사 부품만을 사용하라는 기준으로 바꿀 것이 아니라 해외 사례를 참조하여 국내의 기준을 만들거나 이에 준하는 기준으로 세칙을 제시하여 진출할 수 있는 기회를 만들어주는 것이 올바른 방향이라 할 수 있다.

특히 자동차 튜닝부품의 기준은 안전, 배가가스, 소음이라는 3대 관점을 중심으로 나머지는 풀어주는 방향이 맞는다고 할 수 있으나 괜히 안전이라는 미명 하에 추상적으로 확대해석하고 잣대를 들어대는 경우도 많아서 당연히 개선되어야 하는 항목이다.


[사진] 로린저, 스마트 포투 튜닝카(출처 로린저)


셋째로 현대차 그룹은 빠르면 내년 말에 독자적인 튜닝브랜드 ‘N’을 런칭한다. 이미 올 여름에 유럽시장에 i20N을 출시하여 해외의 글로벌 브랜드와 같이 독자적인 튜닝브랜드를 시작하여 기대가 커지고 있다. 당연히 환영할 만한 사안이라 할 수 있고 차종의 다양성과 고성능화라는 측면에서 출시해야 할 차종이라 할 수 있다.

문제는 이를 빌미로 자동차 애프터마켓에서 일반 중소기업의 먹거리까지 진출하여 마찰이 일어난다면 앞서 언급한 바와 같이 상생구조가 아니라 또 하나의 중소기업 피해가 늘어날 것으로 우려된다는 것이다. 이미 앞서와 같이 국토교통부에서도 자동차 튜닝에 관한 규정을 자동차 제작사에 초점을 맞추어주고 있어서 이러한 경향은 크게 늘어날 것으로 우려된다. 시작도 하기 전에 자동차 제작사에 바닥을 깔아주는 역할을 중앙정부가 미리 해주고 있는 형국이다.

자동차 튜닝산업협회장을 맡고 있는 필자도 고민하고 있다. 이미 여러 회원사들이 자동차 튜닝산업을 동반성장위원회에 제기하여 아예 미리부터 중소기업 업종으로 선정하여야 하는 주장이 설득력이 커지고 있는 상황이다.

대기업인 자동차 제작사와 중소기업의 상생 모델은 극히 중요하다. 할 수 있는 방법도 많다고 할 수 있다. 마찰이 일기 전에 미리부터 조율하고 논의한다면 분명히 좋은 상생모델이 될 수 있다고 확신한다.

더욱이 중앙정부의 규제나 조율은 더욱 심사숙고하여 진행하였으면 하는 생각이 든다. 아니면 말고 식의 인식은 모든 후유증을 국민이 받는다는 생각을 가지고 의무감을 가지고 진행하여야 한다는 것이다.

이제는 규제 기반의 포지티브 정책은 버리고 네거티브 정책으로 전환하는 계기가 되기를 바란다. 정부의 자정노력은 어느 때보다 중요한 시기이다. 국토교통부의 올바른 인식을 다시 한번 촉구한다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수   autoculture@hanmail.net


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