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Volkswagen [김필수 칼럼] 폭스바겐의 배출가스 조작..시작과 끝은?
등록 2017-01-02 10:05
[사진] 폭스바겐 골프


■ 폭스바겐 디젤게이트의 시작

지난 2015년 9월 미국발로 시작된 폭스바겐 디젤게이트는 지난 130여년으로 대표되는 자동차 역사에서 가장 큰 이슈를 제공하고 있다. 워낙 규모가 크고 시사하는 바도 커서 자동차 역사의 향방을 바꾼 사건이기 때문이다. 유럽에서만 약 800만대, 미국에서 약 48만대 등 전 세계적으로 약 1100만대의 폭스바겐과 아우디 일부 차종이 해당되어 보상과 리콜 등은 물론이고 부도덕하고 비윤리적인 부분이 부각되면서 각종 기록을 갈아치운 사례라고 할 수 있다.

우리나라에서도 약 12만대의 차량이 리콜 대상이 되고 있고 아우디 차종까지 허위 증명서 등이 추가로 발각되면서 8만 여대의 차량 인증이 취소되는 사태까지 확산되었다. 미국발 폭스바겐 디젤게이트의 근본 원인은 미세먼지의 주범인 질소산화물 배출을 감소시키는 배기가스 저감장치인 LNT라는 장치라고 할 수 있다.

이 장치는 인증통과를 위한 시험 시설 내에서는 정상 동작이 되어 질소산화물을 저감시키는 반면 일상적 주행에서는 장치 동작이 정지되면서 인증시험 중보다 약 30배까지 질소산화물이 배출되는 것이 확인되면서 해당 조작차량이 세계적으로 확산되었다고 할 수 있다. 물론 이러한 조작 배경에는 가격 경쟁력이 치열한 소형 저가 차량에 극히 높은 환경 기준을 만족시키기 위한 편법으로 활용되면서 무리수를 둔 배경이 있다고 할 수 있다. 자동차의 연비와 환경은 서로 반대의 면을 지닌 특성으로 인하여 두 마리의 토끼를 잡기란 쉽지 않기 때문이다.

1년이 훨씬 지난 현 시점에서도 디젤게이트 문제는 아직도 진행형이지만 마무리 단계라 할 수 있다. 물론 미국에서 16조원이 넘는 벌금이 합의가 된 상태이나 우리나라는 물론 유럽의 경우도 완전한 해결은 아직 되지 않고 있고 추가로 다른 차종까지 조사 중이어서 확대 가능성은 아직도 남아있는 상황이다. 폭스바겐 입장에서는 이 디젤게이트로 브랜드 이미지 손상은 물론 수십조 원의 벌금과 리콜 비용이 부담으로 작용하고 있고 이후에도 브랜드를 다시 올리기 위해서 많은 노력과 비용이 수반될 것으로 예상된다.

아우디, 포르셰, 벤틀리, 람보르기니 등 프리미엄 브랜드는 물론 세아트나 스코다 등 대중 브랜드에 이르기까지 10여개의 브랜드를 지닌 자동차 왕국으로 불리던 메이커가 바로 폭스바겐이다. 여기에 TDI라는 클린디젤 엔진과 DSG라는 듀얼 클러치 변속기 등 세계적으로 신기술을 앞세운 메이커가 바로 폭스바겐이다. 이러한 메이커가 세계 희대의 사기극을 꾸민 과정이 서로 상반되어 앞뒤가 다른 아이러니라고 할 수 있다. 심각한 내부적 갈등도 나타나고 있을 정도로 모든 기업에 주는 시사점도 크다고 할 수 있다. 폭스바겐 디젤게이트는 1년이 지난 현 시점도 아직 진행형이라는 것이다.

■ 문제가 디젤엔진에서 발생한 이유는?)

이번 사건은 최근 10여 년간 유럽을 중심으로 세계를 주름잡던 클린디젤 자동차에서 발생하였다. 최근 친환경차가 많이 부각되기 시작했으나 아직 시장을 주도하는 차종은 역시 내연기관차이다. 130여 년의 역사를 가진 가솔린엔진과 디젤엔진이 그 주인공이다. 가솔린엔진은 불꽃 점화방식을 사용한다. 공기와 연료를 실린더에 넣고 불쏘시개라 할 수 있는 점화플러그에서 불꽃이 튀기면서 연료가 연소되는 방식이다. 진동이 적고 엔진의 크기도 적게 할 수 있어서 무게가 가벼워 일반 승용차의 작은 엔진룸에 탑재하기가 쉬워 가장 많이 사용된다.

반면 디젤엔진은 압축착화 방식을 사용한다. 실린더 내의 공기를 크게 압축하면 공기의 온도가 올라가고 여기에 고압으로 연료를 분사시키면 폭발하여 힘을 내는 방식으로 진동이나 소음이 심하여 특성상 엔진 무게가 많이 나가는 단점이 있는 반면 연비와 출력이 커서 SUV 등에 주로 적용되다가 소음이나 진동을 억제하면서 승용디젤차로 확대된 차종이다.

역시 두 차종에서 가장 문제가 되는 부분이 바로 환경성이다. 가솔린엔진에 비하여 디젤엔진은 이산화탄소와 일산화탄소는 적게 배출되나 상대적으로 인체 및 환경에 직접적인 영향을 주는 질소산화물과 매연 등을 많이 내뿜는다는 것이다. 오염원이 상대적으로 많다보니 환경적 고민이 많은 차종이기도 하다.

최근 국제적 환경 기준이 강화되고 규정이 까다로워지면서 이 규정을 맞추기 위한 메이커의 어려움이 더욱 커진 차종이 바로 디젤차종이라 할 수 있다. 지난 2009년부터 강화된 유럽발 디젤차종 기준인 유로6는 이전 기준인 유로5보다도 다른 배출요인 대비 질소산화물 기준이 5배 이상으로 강화되면서 자동차 메이커에게는 기술적 한계에 직면하였다고 할 수 있다.

각 국가나 지역별 환경 기준은 조금은 다르다고 할 수 있다. 우리나라의 환경 기준은 가솔린 엔진은 미국 기준을, 디젤기준은 유럽 기준을 따라하고 있다. 디젤게이트가 터진 지난2015년에는 유럽에서는 유로5의 완화된 환경기준이 적용되고 있는 반면에 미국은 세계에서 가장 까다롭다고 하는 캘리포니아를 중심으로 유로6를 이미 적용하였다고 할 수 있다. 미국은 경유가 휘발유보다 고가이고 전통적으로 가솔린엔진 차량을 선호할 정도로 유가가 저렴하다고 할 수 있다.

[사진] 제타 6세대


2015년만 해도 디젤 차량이 약 1% 정도 차지할 만큼 가솔린 차량이 주류를 이루었고 까다로운 환경 기준을 맞출 수 있는 메이커는 오직 폭스바겐이 유일하다고 할 수 있었다. 유럽발 클린 디젤차량의 성공적 안착을 기반으로 약 1% 점유율을 시작으로 본격적인 미국 안착을 바라던 폭스바겐은 우수하다는 디젤차량으로 미국시장을 공략한다는 전략을 세웠다. 그러나 세계에서 가장 까다로운 질소산화물 저감 기준인 유로6는 폭스바겐에게도 넘지 못할 산이었다고 할 수 있다.

소비자의 입맛에 맞는 대중 차종의 경우 연비나 가격 등 경쟁력 제고를 위해서 상대적인 환경적 기준을 맞추기가 어렵다고 판단하여 편법을 사용하기로 한 것이다. 까다로운 미국 환경기준은 실험실 내에서 ECU 프로그램을 활용하여 배기가스 저감장치를 정상 작동시키고 일상 주행 중에는 장치 작동을 멈추어 연비를 높이는 편법을 사용한 것이다. 결국 미국 시장용 수출 차량뿐만 아니라 유럽 등 각국에 보급된 차량까지 확대되면서 세계에서 유일무이한 디젤게이트로 확대되었다고 할 수 있다.

■ 클린디젤은 몰락하는가?

지난 10여 년간 클린 디젤은 세계를 열광시켰다. 내연기관차의 한계, 즉 디젤엔진의 단점이었던 소음과 진동을 잡고 드디어 환경적 기준인 매연과 질소산화물을 최소화할 수 있게 된 것이다. 유럽은 이미 전체의 과반수가 디젤승용차이었고 드디어 우리나라도 디젤승용차의 천국이 되면서 정부에서도 친환경 자동차에 클린디젤차를 포함시키기에 이르렀다. 디젤차의 ‘클린’이 가능해지면서 기존의 고연비와 경제성이 부각되면서 급증하던 수입차의 디젤승용차의 점유율도 70%를 넘기기에 이르렀다.

기존 폭스바겐 뿐만 아니라 BMW나 벤츠 등 대부분의 유럽 메이커가 디젤승용차 중심으로 판매를 하였고 국산 디젤승용차도 점차 확대되는 양상까지 나타게 되었다. 최근까지 수입차 중 독일 4사의 점유률이 70%를 넘긴 이유도 바로 그 중심에 디젤승용차가 있다고 할 수 있다. 그러나 폭스바겐 디젤게이트가 터지면서 클린디젤의 명성도 금이 가게 되었고 속속들이 문제점도 부각되면서 급격하게 디젤승용차의 판매도 줄어들기 시작했다.

당장 국내에서는 친환경차 범주에 클린디젤차를 빼고 노후화된 디젤차의 대도시 진입을 규제하는 LEZ제도 시행강화 등 본격적인 규제책이 나타나기 시작했다. 디젤게이트의 당사자인 폭스바겐의 경우도 디젤엔진의 한계를 선언하고 본격적으로 전기차 등 친환경차 개발과 보급에 전념하기로 선언하였다. 이러한 흐름은 전 세계적으로 나타나면서 하이브리드차나 전기차 개발 등이 대세로 자리매김하기 시작했다고 할 수 있다.

물론 시장에서도 반응이 나타나기 시작했다. 미국은 당연히 디젤게이트 이전부터 가솔린엔진 자동차 기반이었으나 최근 하이브리드차 등이 인기를 끌기 시작했다는 것이다. 우리나라도 예외는 아니어서 하이브리드차가 인기를 끌면서 일본차 등이 인증 취소되어 자리가 공백이 된 폭스바겐의 위치를 차지하기 시작했다.

■ 폭스바겐 디젤게이트는 아직 진행형?

디젤게이트는 언제까지 갈까? 미국은 우선 천문학적인 벌금을 결정하였으나 추가로 아우디 가솔린차량 등 계속되는 검사 절차에 따라 더 차종이 확대될 소지는 있다고 할 수 있다. 유럽도 이미 폭스바겐 뿐만 아니라 타 메이커의 대부분 차량이 실제 도로에서의 질소산화물 과잉 배출이 확인되면서 향후 해결에는 많은 시간이 필요하다고 할 수 있다.

더욱이 리콜 등은 하루 이틀에 해결되는 사안은 아니어서 더욱 오랜 시간이 필요할 것이다. 고민도 많은 상황이다. 미국에서 발생한 디젤게이트는 유로6라는 기준에 맞추기 위한 질소산화물 저감장치인 LNT라는 장치의 조작인 반면 유럽이나 우리나라는 전 단계인 유로5의 기준을 맞추기 위한 배기가스 재순환장치인 EGR에 문제가 있어서 해결방안에 차이가 있다고 할 수 있다.

각 지역마다 문제의 시작점과 해결방안이 다르다는 것이다. 특히 미국의 징벌적 보상으로 인한 천문학적인 벌금과 달리 유럽과 우리나라 등은 근거조항이 달라서 소비자의 보상은 없다고 할 수 있다. 다른 접근 방법이 필요하다는 뜻이다. 특히 우리와 달리 유럽의 경우 디젤게이트의 일반인의 관심사는 그리 크지 않고 도리어 각국 정부 차원의 조치가 앞선다고 할 수 있다. 유럽에서 올해에도 폭스바겐의 골프 등이 판매 1위와 2위를 석권할 정도로 위세가 크다는 것이다.

약 1100만대라는 초유의 리콜대상 디젤차는 아직도 제대로 리콜을 시행하지 못하고 있다. 적용된 장치도 다르고 그리 쉽게 리콜을 통하여 연비와 환경 두 마리의 토끼를 잡기가 쉽지 않기 때문이다. 폭스바겐 입장에서는 기업 윤리에 대한 문제는 기본이고 브랜드 이미지 실추, 지역별 판매 하락과 신뢰 하락 등 다양한 천문학적인 손실을 나타내고 있다.

[사진] 폭스바겐, 2017년형 비틀


소비자의 입장도 다양하다고 할 수 있다. 우선 폭스바겐의 신차를 고연비와 친환경성을 보고 구입한 경우에는 광고 허위라는 문제를 부각시키고 있고, 연비 하락으로 인한 리콜 거부 사태, 인지도 하락으로 인한 중고차 가격 하락 등 다양한 문제점을 부각시키고 있다. 물론 폭스바겐의 입장도 지역별 규제에 따라 다양하게 처리되고 있다. 각종 부정적 기록을 양산하면서 다른 메이커에 역시 시사하는 바가 크다고 할 수 있다.

최근 환경부에서도 폭스바겐에 100억원 이상이 되는 벌금을 부과하였고 리콜계획서를 3번 이상 주고받으면서 소비자에게 금전적인 보상과 85% 이상의 리콜 이행율을 요구하고 있고 마무린 단계에 있는 만큼 곧 리콜을 시행할 것으로 예상되나 관련 디젤게이트로 인한 불씨는 남아있는 상황이다.

■ 향후 국내 시장은 어떻게 되는가?

국내에서는 아직 1년을 넘게 폭스바겐 디젤게이트 대상 차주 12만대는 리콜을 받지 못하고 있다. 소비자 보상 등을 요구하고 있으나 폭스바겐은 무시하고 있으며, 100억원이 넘는 벌금과 함께 리콜 시행을 앞두고 있다. 세 번 반려된 리콜계획서가 다시 받아지면서 어떠한 방법으로 리콜을 이행할 까 하는 관심사도 늘고 있는 상황이다.

최근 진행된 계획을 보면 환경부는 리콜 피해 대상자에게 70~100만원의 현금 보상과 함께 미국과 같은 85% 이상의 리콜 이행율을 요구하고 있고 폭스바겐에서는 잘못을 인정하지 않고 고객 서비스 차원에서 약 100만원의 쿠폰을 통하여 자사 서비스를 받는 형태를 제시하여 최종 협의가 진행 중이라 할 수 있다.

폭스바겐의 입장에서는 미국을 제외한 지역의 현금 보상은 다른 지역으로 전파되어 일판만파가 될 가능성이 큰 만큼 절대로 현금 보상은 없을 것으로 예상된다. 더욱이 최근 국토교통부에서 시행한 폭스바겐 해당 차량의 연비조사에서 폭스바건에서 하고자 하는 방법으로 리콜을 이행할 경우 이전과 비교하여 연비 하락이 5%미만인 만큼 연비하락으로 인한 보상금은 없는 것으로 정리되고 있다.

또한 일부 리콜 대상 차량 소유자 일부분이 소송을 제기하고 있으나 국내의 산업체 중심의 제도 기반에서 과연 소비자의 손을 들어줄지 아직은 판단하기 어려운 실정이다. 폭스바겐에 대한 국내 소비자의 보상에 앞서 소비자가 분노하는 이유는 여러 문제점에 대한 폭스바겐의 실절적인 사과가 전혀 없었다는 것이다. 그것도 국회에서 대표가 한 인사성 유감 표명이고 일반인에 대한 사과는 없었다는 것이다.

얼마나 지난 10여 년간 국내 시장을 편협되게 본 것인지 알 수 있는 영역이다. 최근 미인증 차량으로 개점 휴업상태인 폭스바겐은 신차 인증을 신청하면서 새로운 도약을 꿈꾸고 있는 실정이다. 문제는 아직도 디젤게이트는 진행 중인데 사과와 재발방지를 우선으로 하지 않고 신차 판매부터 생각하는 관행을 바꿔야 한다는 지적이 많은 상황이다. 폭스바겐을 보는 소비자의 판단은 향후 판매율로 나타날 것이다.

■ 친환경차 동기부여 역할?

디젤게이트는 수년간 급상승하였던 국내 승용디젤차 판매를 다시한번 생각하는 계기를 제공하였다. 특히 2016년 초 미세먼지 문제로 서울을 비롯한 대도시의 환경에 대한 관심이 높아지면서 자연스럽게 미세먼지의 원인이 되는 질소산화물 배출에 대한 관심으로 이동하게 되었다. 특히 디젤차의 질소산화물이 문제가 되면서 의도치 않게 마녀 사냥식 방향으로 확장되기도 하였다. 역시 문제는 디젤차에 대한 환경 규제가 강화되는 계기를 제공하면서 다양한 정부의 대책이 나오기까지 하였다.

우선 그 동안 유명무실했던 노후화된 디젤차의 수도권 진입을 불허는 LEZ(Low Emission Zone)에 대한 규제가 수도권 중심으로 내년부터 강화되는 계기가 되었으며, 환경개선부담금은 물론 친환경차 구입으로의 인센티브를 강화하는 기회도 마련되었다고 할 수 있다. 소비자들도 그 동안 연비와 유지비에만 관심을 가지던 관행에서 환경에 대한 고민을 하는 계기도 제공하여 자연스럽게 디젤차에서 하이브리드차 같은 친환경차 구입으로 나타나는 결과는 가져오기 시작하였다.

최근의 결과는 보면 하이브리드차의 판매가 늘면서 수입차 시장에서 하이브리드차에 대한 강점을 지니고 있는 일본차의 판매가 늘고 있는 부분은 바로 이와 같은 흐름에 맞는다고 할 수 있다. 최근 세계적인 모터쇼에서도 글로벌 메이커들의 전기차 같은 친환경차의 전시가 눈에 띠게 늘어났으며, 심지어 폭스바겐 등 독일차는 물론 유럽 메이커들도 기존의 디젤차에서 친환경차로 양산형 모델을 많이 출시하는 모습은 긍정적인 효과라 판단할 수 있다.

[사진] CC


이미 전기차의 천국인 노르웨이는 이미 2025년부터 자국 내에서 내연기관차의 판매를 중지한다고 발표하였으며, 독일 등도 상원에서 2030년부터 내연기관차 판매를 중지한다는 예고를 하고 있다. 물론 이 같은 움직임이 법적으로 효력을 가지기 위해서는 여러 번의 절차를 밟아야 할 것이나 내연기관차에 대한 규제가 강화되는 움직임은 점차 친환경성을 강조한다는 흐름을 예고한다고 할 수 있다.

우리는 아직도 이러한 흐름에는 약한 편이다. 이렇게 디젤게이트를 통하여 법적인, 제도적인 한계를 느끼고 소비자 배려 등 선진형 소비자 관련 제도는 약하다는 것을 인지하면서도 근본적인 제도적 개선은 물론 해외 선진국의 흐름을 따라가지 못한다는 인식을 주고 있다고 할 수 있다.

최근 경제적인 침제로 인하여 활력소가 되고자 노후화된 디젤차를 폐차할 경우 인센티브 정책을 펴면서도 친환경차에 대한 혜택을 늘리지 않고 모든 신차 구입 시에 같은 혜택을 부여하는 것은 아직 세계적인 친환경 정책의 흐름과는 동떨어진 것이 아닌 가 우려된다. 그나마 이번 디젤게이트를 통하여 다시는 제 2의 디젤게이트를 방지하기 위하여 유사한 문제가 발생할 경우 매출의 5%, 500억원 이라는 천문학적인 벌금을 신설하는 계기가 되기도 하였다.

■ 폭스바겐 디젤게이트가 시사하는 바는?

지난 1년 여동안 폭스바겐 디젤게이트는 마무리 단계에 있으나 상당한 시사점을 주고 있다고 할 수 있다. 우선 정부의 체계적 법적, 제도적 한계점을 노출시켰다고 할 수 있다. 벌금에 대한 한계치가 낮고 소음 성적서 위조 등의 경우 벌금 자체가 없는 법적 사각지대가 존재하였고 리콜계획서의 제출 시의 문제점을 규제하는 체계적 규정은 상당한 허점을 드러냈다고 할 수 있다. 법적인 한계로 인하여 검찰에 의한 초유의 고발 등 해외 선진국에서 찾기 어려운 조치를 취한 부분도 한계점이라 할 수 있다.

따라서 이번 기회를 활용하여 노출된 허점을 메울 수 있는 법적 제도적 규정을 강화하는 계기로 하여야 한다는 것이다. 일각에서는 수입차 중에 문제가 발생하면 한국법대로 하라는 경우도 있고 소비자와 법적인 다툼이 발생하면 길게 끌어 대법원까지 가라고 하는 웃지 못할 경우도 발생한다는 것이다. 소비자의 경우 소송에서 3~4년을 길게 끌게 되면 자연스럽게 포기한다는 얘기이다. 우리의 한계점을 나타내는 듯하여 서글프기도 하다. 그래도 긍정적인 모습은 한국형 징벌적 보상이라고 할 수 있는 매출의 5%, 500억원이라는 벌금 신설은 향후 방향을 가늠하는 조치라 판단된다.

둘째로 이번 디젤게이트를 통하여 소비자의 보상에 대한 얘기가 많고 일부는 현재 소송 중에 있다. 미국의 경우 사례는 조금 다르지만 천문학적인 보상금을 받기로 하여 타국가 소비자의 부러움을 사고 있다. 한편 국내는 소비자에 법적 보호 관련 내용은 없다고 해도 과언이 아닐 만큼 후진국형이라 할 수 있다. 이번 디젤게이트는 물론 국내외 신차를 구입하여 문제가 발생하면 차량 교환이나 환불은 불가능하다고 할 수 있을 만큼 소비자는 이른바 ‘봉’이라 할 수 있다. 필요하면 미국의 징벌적 보상제를 도입하여 한국형 자동차 소비자법으로 새롭게 제정하거나 수정 보완하는 계기로 삼아야 한다는 것이다.

셋째로 컨트롤 타워의 정립과 자동차 관련부서의 정리이다. 환경부 관련 부서는 물론 산하 교통 환경연구소의 전문 인력과 장비의 한계는 이번 사건뿐만 아니라 향후에도 큰 우려가 예상된다는 것이다. 당연히 전문 인력과 장비를 크게 보완하고 필요하면 자동차 관련부서를 통일하여 전체를 조율할 수 있는 기관 설립도 필요하다는 것이다. 자동차청도 좋고 아니면 대통령 직속 자동차 위원회도 좋을 것이다. 현재와 같은 자동차 분야의 경제적 핵심 역할과 소비자의 필요성을 인식하면 당연히 이러한 기관 구축은 필수적이라 할 수 있다.

넷째 자동차 분야의 해외 선진국과의 공조이다. 이번 사태의 경우 미국은 물론 독일 등 관련 기관의 협조와 조율은 중요한 기회가 된다는 것이다. 특히 자동차는 부품의 글로벌 소싱과 리콜 등 각종 문제에 대한 글로벌화를 고려하면 당연히 국제 공조가 얼마나 중요한가는 알려주는 사례라 할 수 있다. 문제가 확대되기 전에 국제 공조를 통하여 소비자 보호는 물론 자국 산업을 보호하는 기회도 될 수 있다고 판단된다.

■ 폭스바겐 사태를 통한 리스크 관리방법은?

디젤게이트는 국가적 차원에서 준비 방법은 물론 법적이고 제도적인 중요성을 인식시키는 계기가 되었다. 특히 메이커의 입장에서는 글로벌 메이커로 도약하기 위해서 가장 중요한 사례를 제공하였다는 것이다. 간단한 조작 사례가 폭스바겐이라는 거대 제국을 간단히 무너뜨리는 사례가 됨을 뼈속 깊이 되새기는 기회가 되었다고 할 수 있다. 특히 회사 내의 영역별 깜깜이 체계가 가져다주는 위기가 전체를 위기로 몰아넣는다는 것을 가르쳐주었다고 할 수 있다. 서로가 확인하고 신뢰할 수 있는 명령체계의 재정립과 품질제고 방법을 다시 한번 확인하는 계기도 되었다고 본다.

더욱이 소비자에 대한 불신이 메이커의 존립에 영향을 줄 수 있다는 신호도 보내주었다고 할 수 있다. 리콜에 대한 적극적이고 신속한 처리방법이나 소비자 입장에서 생각하고 배려하는 조직과 모니터링 시스템 구축은 무엇보다 중요하다고 할 수 있다. 한번 불신으로 쌓인 고객은 다시는 돌아오지 않는다는 사실을 직시했으면 한다. 특히 일생 동안 4~5번 정도 차량을 구입하는 관례를 보면 한번의 충성 고객은 가족은 물론 친지에 이르기까지 대대로의 충성 고객 확보에 중요한 기회가 된다고 할 수 있다.

[사진] 파사트


■ 리스크 관리 실패 요인과 기업들 시사점

폭스바겐의 문제는 매우 높아진 미국의 환경 기준을 맞추기 위한 무리수에서 시작된 측면도 없지 않아 있다고 할 수 있다. 질소산화물 등 각종 배기가스를 규정에 맞추기 위해서는 동전의 양면에 있는 연비를 포기할 수밖에 없기 때문이다. 그러나 시장에서 치열한 소비자의 구매요소 중 가장 중요한 요소인 연비를 포기할 수 없는 상황에서 불법으로 배기가스 조작을 하였다고 판단된다. 그러나 무엇보다도 가장 중요한 요소는 이러한 불법 상황이 회사 내에서 걸러내는 내부 시스템이 동작되지 않았다는 것이다.

물론 폭스바겐의 경영은 다른 기업보다 훨씬 폐쇄적이고 상명하복에 익숙한 문화를 지니고 있는 특성도 작용하였다고 판단된다. 하부층에서 저질러진 불법상황은 폐쇄구조로 검증을 통한 이른바 ‘클린 시스템’이 작동하지 않았고 잘못된 관행이나 문제점을 상위층에 전달하는 구조에 익숙하지 않아 역시 걸러지지 못했다는 것이다. 특히 자동차의 특성상 아무리 작은 부품의 문제점이나 리콜 등은 메이커의 브랜드 이미지나 판매에 직접적인 영향을 주는 것을 고려하면 이와 같은 조직적인 불법 행위를 거대 그룹에서 누구 하나 확인하지 못했다는 것은 심각한 시스템 부재라 할 수 있을 것이다.

더욱이 최근 자동차는 예전의 자동차의 개념과는 달리 더욱 복잡해지고 융합적으로 변신하는 특성을 고려하여 회사 내의 조직이나 명령 체계 등은 물론 검증에 대한 교차 확인 등 다양성 측면에서 문제가 컷다고 할 수 있다. 거대 그룹의 몸집에 비하여 유기적으로 변하는 유연성 있는 제도적 패러다임 전환이 필요하였다고 할 수 있다.

폭스바겐 디젤게이트는 다른 글로벌 메이커에 시사하는 바가 크다고 할 수 있다. 우선 연구개발 능력이 한계가 있는 상황에서 무리수를 두어 시장에 맞추기 위한 실수를 저질렀다는 것이다. 이럴 경우 한 템포 느리게 시장에 진출하는 상황이 훨씬 안전하면서도 신뢰성 높은 차종 출시가 가능했을 것으로 예상된다. 둘째로 예전에 관행처럼 하던 조그마한 불법들이 이제는 통하지 않는다는 것이다. 큰 범죄가 아니라는 인식이 팽배되면 후에는 큰 문제도 쉽게 넘어가는 관행이 몸에 익었다는 것이다. 이제 자동차는 간단한 문제가 전체를 흔드는 사례는 주변에서 흔히 찾을 정도로 많다고 할 수 있다.

특히 융합적인 자동차의 특성을 고려하면 더욱 간단한 문제일수록 조기에 해결할 수 있는 시스템 구축과 검증 확인 절차가 요구된다고 할 수 있다. 셋째로 이번 조작문제는 물론이고 각종 리콜 등이 발생할 경우 조기에 진화할 수 있는 신속대응팀이 필요하고 적극적인 해결노력과 보상으로 브랜드 이미지 제고와 충성 고객의 이탈을 막을 수 있다고 확신한다.

넷째로 아직도 리콜 등이 본격적으로 진행되지 못하고 있는 만큼 최적의 대응능력이 얼마나 중요한가를 가늠하는 계기가 되었으리라 판단된다. 예전의 도요타 리콜 사태와 함께 폭스바겐 문제는 한 순간의 간단한 사례와 판단 부재가 그룹 전체의 생사를 흔드는 요소로 작용하는 사례를 제공하였다고 판단된다.

■ 앞으로의 전망은?

디젤게이트는 진행될 것이나 마무리 단계로 접어들고 있다. 국내의 경우 우선 12만 여대의 리콜 대상차량이 리콜을 기다리고 있다. 아직 소프트웨어적인 리콜방법이 언급되고 있고 연비에 큰 영향이 없다는 것도 확인되고 있는 만큼 속도는 빨라질 것으로 판단된다. 1년여 동안 30배 이상의 질소산화물이 계속 대기 중에 뿜어져 나오고 있는 만큼 정부 차원에서 서둘러 마무리 할 수 있는 정책적 액션플랜이 중요하다고 할 수 있다. 마무리를 잘 하여 소비자의 피해가 없도록 하여야 하고 이를 계기로 제대로 된 정책적 기반이 조성되기를 바란다.

소비자의 입장에서도 일부분 소송을 진행하고 있으나 연비나 유지비 등 당장 관심을 갖는 것은 당연하다 할 수 있으나 환경에 대한 중요성과 후세를 위한 환경의 필요성 등을 인지하는 계기가 되었으면 한다. 정부도 향후 제도적 개선은 물론 소비자 보호 대책과 환경에 대한 홍보나 캠페인을 지속적으로 하는 기회가 되기를 바란다. 국내 메이커도 그 동안 관행적으로 진행하던 습관과 시스템을 한 단계 업그레이드 시켜 진정한 선진 글로벌 메이커로 도약하는 계기가 되기를 바란다.

■ 필자 소개

김필수 교수는 현재 대림대학교 자동차학과 교수로 재직 중이며, 한국전기차협회 회장, 한국자동차튜닝산업협회 회장, 이륜차운전자협회 회장, 한국중고차협회 회장 등은 물론 자동차 및 교통전문가로 각 분야에서 활동하고 있다. 산업통상자원부, 환경부, 서울시 등 정부기관의 연구 용역 및 자문을 하고 있으며 10여 개의 특허와 약 150편의 논문, 약 4,500편의 칼럼, 30여권의 저술 활동 등 다양한 분야의 활동도 겸하고 있다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수   autoculture@hanmail.net

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